[test] Toyota Aygo X : espèce en voie de disparition

L’Aygo de Toyota était issue d’une portée de triplées avec la Peugeot 108 et la Citroën C1. Le groupe Stellantis ayant décidé qu’il ne servait plus à rien de vendre des voitures du segment A, pas assez rentables, Toyota fait cavalier seul avec une Aygo X complètement revue, qui cède à la mode SUV, mais en version ultra compact. Alors, bonne idée ou pas?


Design
Il s’est passé un truc chez Toyota depuis le C-HR : les designers ont le droit de s’exprimer, on dirait que la période « il faut plaire à tout le monde quitte à ne séduire personne » est révolue. Le résultat est vraiment intéressant, surtout si vous optez pour un niveau de finition offrant la carrosserie bi-ton. Si l’esprit Aygo est conservé à l’avant avec un gros museau, cette nouvelle version gagne en sportivité avec des optiques en C effilées et une calandre élargie. Fini le look en X sur l’Aygo X, qui au passage se prononce Aygo Cross… Vous suivez? Sur les côtés, la carrosserie bi-ton crée un bel effet à la jonction entre porte arrière et montant C façon Bugatti chiron des villes (ok, là je m’enflamme un peu). On remarque que l’engin est évidemment un peu surélevé pour affronter la jungle urbaine et parler de crossover, et ses passages de roue en plastique noir on un look carré pour faire plus baroudeur. A l’arrière, c’est là où les choses rappellent le plus l’ancienne génération, avec un look globalement proche et l’ouvrant/lunette arrière en une pièce de verre. Les optiques gagnent ici aussi en finesse et dessinent des hanches qui élargissent un peu le véhicule sous cet angle, c’est malin.

A l’intérieur, je suis moins convaincu. Si les designers ont essayé d’égayer l’ambiance avec quelques rappels ton carrosserie (le cerclage de l’écran central ou des aérateurs, mais aussi la carrosserie directement apparente sur les contreportes), l’esprit global reste assez triste, noir, avec des plastiques durs à peu près partout.
Le combiné d’instrumentation garde sa grande aiguille de tachymètre mais l’écran devant elle est plus fin que la génération précédente, c’est désormais un écran matriciel couleur. J’aurai aimé que cet écran soit seul, juste posé derrière le volant à l’image de ce qui se fait sur une Mini, plutôt que de conserver la grande aiguille qui donne un look daté à l’ensemble. Le reste de l’habitacle est plutôt bien présenté, avec un look globuleux de la planche de bord et des sièges au dessin très sympatique. Ca ne plaira clairement pas à tout le monde mais on peu saluer l’effort de style.
A l’arrière, la forme très pointue des portes rend l’accès assez compliqué, étrangement plus compliqué que la précédente génération qui faisait carrément 23 centimètres de moins en longueur! Le style se paie. Il sera difficile de caser des adultes sur la banquette, mais ces places peuvent dépanner si vous devez transporter des enfants, comme un peu n’importe quelle citadine. Sauf qu’ici, entre l’espace réduit, les tons sombres, la ceinture de caisse assez haute et les fenêtres qui ne s’ouvrent pas mais s’entrebâillent, il ne faut pas être claustrophobe. Ce n’est clairement pas à l’arrière qu’on apprécie cette voiture. Notez que l’option toit ouvrant électrique en toile offre une très agréable solution pour apporter de la lumière dans l’habitacle, mais elle est pour le moment disponible seulement sur l’éditionlimitée Air Limited (l’option deviendra disponible sur la finition haute Collection lorsque la série Air Limited sera arrêtée, c’est à dire dans 6 mois).

Côté coffre, si vous n’avez pas opté pour l’option son JBL qui ampute un volume conséquent (mais qui transfigure la qualité du système audio), vous aurez un volume de chargement certes réduit, mais plutôt élevé pour la catégorie (231L, soit 60L de plus que la précédente génération). Ce coffre est profond avec un seuil de chargement haut, il faudra donc faire un peu d’effort pour y glisser vos bagages. Et le couvre-bagages a le mérite d’exister, mais il fait vraiment cheap, léger comme du carton et se place souvent en mauvaise position.

Performances

S’il y a une chose que l’Aygo X a pris au segment supérieur, c’est les aides actives à la conduite : aide active au maintien dans la file, allumage automatique des projecteurs, freinage d’urgence autonome avec détection des piétons/cyclistes, régulateur adaptatif, reconnaissance des panneaux de signalisation, passage feux de route/feux de croisement automatique… Dingue non? Difficile de croire que tout cet équipement de sécurité est disponible de série, dès l’entrée de gamme à 15990 €, mais il y a une raison : Toyota vise les 5 étoiles EuroNCAP et il faut tout ça de série pour les avoir!

Mon essai a débuté avec une version manuelle, et il faut bien dire qu’en conditions urbaines, cette transmission n’a aucun sens, à part de vous faire économiser les 1000€ de la transmission S-CVT. Clairement, il n’y a aucun plaisir à jouer du manche en conduite urbaine avec ce petit moteur 3 cylindres assez creux. La transmission S-CVT change la donne au niveau de l’agrément, et tant que vous conservez une conduite tranquille, vous éviterez les hurlements du moteur. De toute façon cette auto n’a rien d’une bombinette sportive avec ses 72 chevaux, alors la conduite pépère lui va très bien! Le souci côté motorisation c’est que Toyota a habitué ses clients au tout hybride, alors qu’aucune hybridation n’est disponible sur la gamme Aygo X, c’est 3 cylindre essence pour tout le monde. Il y a de quoi décevoir des clients habitués de la marque qui aimeraient descendre en gamme car ils n’ont plus besoin d’une voiture plus grande, et il y a vraiment une question à se poser si on veut faire de la ville en pure thermique à l’heure où on essaie d’assainir l’air urbain.

Le circuit proposé par Toyota pour cet essai était très urbain, donc peu de possibilité de vraiment tester les capacités du chassis, mais on peut dire que le comportement est sain, et que malgré les énormes roues de 18 pouces (17 pouces de série), la voiture offre un confort ferme, mais pas rhédibitoire. Si vous supportez l’aspect tape-cul d’une Fiat 500 essence, vous supporterez l’Aygo X malgré sa monte pneumatique beaucoup plus grande. Pensez juste à vérifier le tarif des pneus avant de craquer pour les 18 pouces, je ne suis pas sûr que ces grandes roues assez étroites soient très standard. Au final, entrre le comportement sécurisant et les aides à la conduite pléthorique, je pense que cette micro citadine doit pouvoir intéresser les parents à la recherche d’une première auto pour leur progéniture tout juste autorisée à conduire. Ce n’est pas la plus grosse cible sur le marché du neuf, mais elle existe.

La partie multimédia est une bonne surprise : l’Aygo X est la première mini citadine à proposer CarPlay et Android Auto sans fil et la charge à induction (l’affichage se fait sur un écran tactile de 9 pouces, lui aussi inédit dans la catégorie, mais tout cela seulement à partir du niveau Collection. En dessous ce sera CarPlay/Android Auto en filaire sur un écran 7 pouces et sans chargeur à induction) . Par contre la seule prise USB disponible est une USB A, un peu rétro sur une voiture de 2022, et le système son de base s’appuie sur seulement deux hauts parleurs qui manquent clairement de tout. L’option JBL (450€) corrige bien les choses avec 4 hauts parleurs et un très efficace caisson de basses, mais ce caisson occupe une place énorme (30 litres!) dans le coffre qui n’est déjà pas très grand.

Conclusion
L’Aygo X est une minicitadine plutôt réussie. Le problème que j’ai avec elle est de comprendre à qui elle s’adresse. Si vous ne faites que de l’urbain, vous serez peut-être tenté de passer à l’électrique avec une Dacia Spring. Si vous voulez une micro citadine essence pour tout faire et vous garer facilement en ville, vous allez pester contre les 23cm gagnés sur la précédente génération, et vous risquez alors d’être tenté, quitte à encore gagner en centimètres, par une Yaris, beaucoup plus polyvalente (3,94m pour la Yaris contre 3,70m pour l’Aygo X). L’ombre de la Yaris plane encore côté motorisation : d’accord, en choisissant l’Aygo X, vous avez une voiture de moins d’une tonne et la consommation raisonnable qui va avec, mais si une Yaris hybride pèse 100kg de plus, l’hybridation a plus de sens en environnement urbain. Je pense qu’on arrive effectivement au bout du sujet « micro citadine compacte essence » et que ce type de produits, en raison de l’augmentation des prix de l’automobile, devient de plus en plus une niche. Toyota a le mérite de croire en ce segment, mais après tout le travail de communication réalisé sur l’hybride, une Toyota full essence est-elle encore une vraie Toyota?

Les + :
+ Style extérieur
+ Aides à la conduite de série pléthoriques (qui expliquent le prix d’entrée)
+ CarPlay sans fil disponible
+ Toit ouvrant en toile agréable
+ Volume de coffre très correct pour la catégorie (sans l’option JBL)

Les – :
– Pas d’hybride ni d’électrique
– Accessibilité et espace à l’arrière réduits
– Insonorisation faible (mais standard pour la catégorie)
– Les grandes roues c’est joli mais ça entrâine un amortissement ferme et un budget pneus conséquent
– Vitres uniquement entrebaillantes à l’arrière
– Couvre bagage agaçant (il se copincait tout le temps en position verticale)
– Tarif plutôt élevé