[test] Citroën C5X, un confort à part

Avouez-le, vous avez déjà regretté que l’automobile moderne soit uniformisée, avec des silhouettes très semblables dominées par les SUV, des moteurs sans panache et une conduite similaire quelle que soit la marque. Si c’est le cas, Citroën peut faire quelque chose pour vous avec sa C5X…

Design
Je ne vais pas vous mentir, au début, j’adorais les essais de SUV car très souvent, les constructeurs nous aménageaient un parcours hors piste permettant de faire avec les modèles d’essai ce que vous n’oseriez jamais faire avec votre engin surélevé… Mais à force de croiser des véhicules très semblables, il faut bien avouer qu’au niveau du design, on n’avait plus grand chose à raconter. Avec la C5X, on change enfin de registre : ce n’est pas vraiment une berline ou un break car c’est un peu trop haut sur pattes, un peu trop « coupé » pour ces registres, même si la dernière création de Citroën mesure plus de 4,80m de longueur. Et même si elle est surélevée, elle n’a rien d’un SUV, et ça fait vraiment plaisir. Cette voiture a une présence, un look qui la rend à la fois totalement décalée et complètement Citroën. Vous voulez une grande berline ou un break au look classique ? Il y a déjà assez de choix sur le marché. Vous aimez la garde au sol augmentée d’un SUV mais vous en avez marre de rouler dans la même chose que tous vos voisins ? Cette Citroën pourrait vous combler. Avec sa silhouette originale et ses proportions généreuse, j’avais l’impression d’être en présence d’une Citroën du film Renaissance (2006), quelque chose d’impossible à dater, d’inclassable. Et pour cause, les designers de la C5X sont partis du concept CXperience de 2016, qui lui-même s’inspirait de la CX des années 70.

Alors oui, il y a beaucoup de choses que j’aurai envie d’affiner, comme ces blocs optiques avant un peu gros (la signature lumineuse en chevrons est très réussie mais le bloc technique regroupant les feux de route et de croisement est un peu trop volumineux par rapport aux standards de 2022), ou ces deux ailerons, qui alourdissent inutilement le style arrière (il faut savoir que l’aileron supérieur, intégré de façon sculpturale dans le pavillon, n’a aucune fonction aérodynamique, ce n’est que l’aileron inférieur qui a une utilité, et il est même totalement indispensable pour garder un appui suffisant sur le train arrière). Mais il faut avouer que les designers de Citroën ont réussi à faire naître d’un croisement osé quelque chose de plutôt équilibré. Souvenez-vous, ce genre de croisements peut donner des choses bien moins réussies, comme… Une BMW Série 5 Gran Turismo par exemple!

A l’intérieur, là encore on est dans quelque chose de différent, entre larges sièges « Advanced Confort », console centrale épurée au maximum (c’est tout plat, le levier de vitesse étant remplacé par la nouvelle « gâchette » qu’on retrouve déjà sur la nouvelle Peugeot 308), dessin original de la planche de bord ou combiné d’instrumentation numérique étrangement petit, mais rendu quasiment inutile par un grand affichage tête haute directement sur le parebrise.

Sur ce point aussi, j’aurai assagi un peu le trait, entre l’encadrement de l’écran asymétrique un peu trop tarabiscoté à mon goût, ou cette profusion de plastiques aux finitions différentes : plusieurs couleurs et grains de plastiques moussés, un plastique imitation bois avec motifs de chevrons, plastiques chromés autour des aérateurs, et surtout plastique noir laqué qu’on pensait passé de mode mais qui reste trop présent sur des endroits où il sera rayé à la moindre occasion comme la console centrale. Et il reste quelques plastiques vraiment indigne de la catégorie, le pire étant les bacs de portières faits d’un plastique bas de gamme bien rigide (et donc sonore quand vous y mettrez des objets) et dont on sent les contreforts quand on passe la main dans le bac.

Performances
Mes premiers tours de roue se sont faits sur la version thermique 180ch essence (le Puretech 130ch essence qu’on retrouve sur toute la gamme de l’ex groupe PSA est aussi disponible au catalogue, par contre on n’y trouvera aucun Diesel), une motorisation largement suffisante pour cette berline mais sans grand charme, surtout pour un habitué de l’électrique comme moi.
Par contre, Citroên parle de cocon, et c’est vrai. Entre les vitrages latéraux feuilletés, les suspensions moelleuses et les sièges façon canapé, on se voit sans problème parcourir l’Europe au volant de cet engin. Oubliez juste le mode Éco car il cherche un peu trop les bas régimes et crée des trépidations et des mouvements de caisse…

En parlant de mouvements de caisse, le toucher de route est celui d’une vraie Citroën de la génération butée hydraulique progressive, pas celui d’une voiture chinoise. Parce que je ne l’avais pas précisé, mais hélas, mille fois hélas, la C5X, porte drapeau de Citroën, est produite en Chine (mais bel et bien conçue par des ingénieurs français). Tout ce confort je l’aurai encore plus apprécié avec un intérieur clair à la scandinave, mais les responsables de la marque m’ont chuchoté que quand les intérieurs clairs sont au catalogue, ils ne se vendent pas.

En conduite dynamique, le typage confort de la suspension montre ses limites avec des mouvements de caisse prononcés et un peu de sous virage, mais rien de vraiment pénalisant, car on n’achète pas une C5X pour faire du rallye… Si c’est un peu trop limite pour vous car vous voulez du confort en famille et du plaisir en solitaire, il existe une solution : optez pour la version hybride (225ch), et vous profiterez alors d’une suspension pilotée. Et là, ce fut une révélation : si la voiture est un tapis volant sur autoroute, elle sait raidir ses appuis lors d’une conduite un peu agressive sur des lacets montagnards. La suspension à elle seule justifie le choix de l’hybride, mais vous avez en plus l’effet cocon accentué par la conduite électrique (jusqu’à 50km). La seule limite à une conduite vraiment sportive est le maintien latéral des sièges, qui affiche vite ses limites. Pour la conduite en mode confort on peut noter la présence d’un système de suivi de voie automatique avec régulateur de vitesse adaptatif qui fonctionne bien mais sans atteindre le niveau de fonctionnalités des marques les plus en pointe (pas de dépassement automatique, pas d’adaptation de la régulation de la vitesse en fonction de l’intensité du virage, pas de sortie automatique…)

Le petit combiné digital est très limité en informations même s’il est personnalisable, et son graphisme est vraiment très pauvre. Je pense qu’il a été mis de côté en raison de la présence d’un excellent système d’affichage tête haute de grande dimension, directement sur le pare brise. Et au volant, surtout avec ma position de conduite où le volant masque un peu l’écran du combiné, je n’ai quasiment jamais regardé le combiné. Par contre je me suis souvent aidé de l’écran central pour le GPS, car l’affichage tête haute se limite à un bout de carte et un petit indicateur de changement de direction en cas de besoin, mais pour les intersection compliquées, l’écran central sera bien plus explicatif, avec par exemple la voie dans laquelle il faut se placer pour sortir en cas de sorties multiples. Dommage, surtout quand la concurrence propose des affichages tête haute avec guidage GPS façon réalité augmentée.

Parlons de l’infotainment, car c’est la toute nouvelle plateforme du groupe qui anime le système multimédia. Reconnaissance vocale naturelle via un « Hello Citroën », affichage fluide et réactif, le tout avec une ergonomie assez simple. Le problème, c’est le look de l’interface : difficile de faire épuré sans faire pauvre, et pour le coup, on est plutôt du côté pauvre, avec des graphismes simplets et des grands aplats de couleur qui rappellent un peu l’époque de Windows Phone.
Carplay sans fil a été une révélation. Déjà c’est Carplay mais sans fil, ce qui veut dire que vous posez votre téléphone sur le chargeur à induction et qu’il est connecté au système multimédia sans rien faire, mais surtout une fois passé à Carplay, on découvre qu’en fait le grand écran central est doté d’une superbe résolution! Passer à Carplay modernise immédiatement la voiture… Mais si vous avez le système d’affichage tête haute, il faudra utiliser le GPS intégré car il cet affichage ne communique pas avec Carplay ou Android Auto.

Enfin, sur tous les aspects pratiques, la C5X s’en tire très bien : l’espace aux places arrières profite de la longueur importante de la voiture. Sur les versions haut de gamme, vous pouvez même disposer de boutons sur le siège passager avant permettant au passager arrière d’avancer ou d’incliner le siège devant lui, façon limousine. Un gadget à ne pas avoir quand ce sont des enfants qui occupent les places arrières! Au niveau du coffre, on est bien servi : le plancher est plat et agrémenté de rails, mais il profite surtout d’une très belle ouverture bien rectangulaire : même si ce n’est pas un break, il y a de quoi faire. Et si jamais vous manquez d’un peu de place, les sièges se rabattent avec les petites tirettes magiques de part et d’autre du coffre. On peut noter que la version hybride est un peu moins bien dotée, mais vous ne vous en rendrez pas compte au quotidien car le fond du coffre reste plat, il est juste légèrement est simplement surélevée par rapport à la version thermique, il faut mettre les deux variantes côte à côte pour s’en rendre compte.

Conclusion
Si le style de la Citroën C5X hésite entre licorne et ornithorynque, il a le mérite de ne pas être insipide et surtout de sortir des silhouettes trop fréquentes sur nos routes tout en proposant une habitabilité digne de son gabarit. Au niveau équipements, à peu près tout ce qui fait une auto à la mode est disponible, mais sans aller très loin dans la liste des options possibles, c’est le côté « essentiel » revendiqué par la marque.
Mais ce qui marque avec la C5X, c’est qu’à l’heure où on pensait que l’électronique devenait le seul élément dee différentiation des voitures, pour une fois, c’est sur les qualités routières que Citroën fait la différence, avec un confort de suspension introuvable ailleurs, et surtout une versatilité jamais vue quand on passe à la suspension pilotée. Alors oui, la C5X est clivante, oui, elle est produite en Chine, mais si on est à la recherche de quelque chose d’autre qu’un SUV sans vouloir d’une berline trop classique et qu’on apprécie le confort, la C5X a une place à part sur le marché.

Les + :
+ Ligne originale
+ Confort de suspension (surtout en version hybride)
+ Habitabilité
+ Volume et forme du coffre
+ Insonorisation
+ Affichage tête haute complet
+ Sièges moelleux
+ Carplay sans fil
+ Tarif agressif

Les – :
– 4,80m ça commence à faire long pour nos places de stationnement européennes
– Lignes clivantes
– Intérieur très plastique pour le niveau de gamme
– Maintien latéral des sièges
– Combiné d’instrumentation anecdotique
– Fabriquée en Chine