[Mondial 2012] J’ai (un peu) conduit la Fisker Karma


Fisker dispose d’un stand discret pour exposer aux yeux des visiteurs français ce qui fait encore figure d’extraterrestre dans le paysage automobile mondial, la Karma.
La marque californienne à l’histoire tumultueuse (un PDG ne fait vraiment pas long feu chez Fisker… Et des histoires d’incendie qui auraient touché des voitures – mais au final ce sont des accidents qui auraient pu toucher n’importe quelle voiture et ne mettent pas en cause la conception de la Karma) dispose de quelques points de vente en Europe, dont 6 en France. Et la Karma s’est déjà vendu à 1500 exemplaires, ce qui pour une voiture majoritairement électrique (de surcroit vendue plus de 130000€) est un très beau score. Il fallait donc que je teste l’engin pour comprendre s’il mérite tout le buzz qui l’entoure.

Design
Le style de la Karma prouve que Fisker ne veut pas passer inaperçu. La ligne de l’engin est faite de courbes suggestives, et ça sent le bodybuilding à tous les étages, entre des ailes très larges, des roues au diamètre surdimmensionné, ou une calandre rappelant la gueule d’un cobra. Cette Fisker joue les m’as-tu-vu. Personnellement, je pense que quelques détails auraient pu être travaillés plus en sobriété (la calandre, les optiques arrière…) pour donner un peu de raffinement à la voiture, pour éviter comme actuellement d’être à la frontière entre agressivité et vulgarité.
A l’intérieur, c’est plus sobre. Mon modèle d’essai était en plus doté d’une finition « spéciale écolo » nommée EcoChic ne faisant aucun usage de matière animale, et n’utilisant que des bois récupérés de forêts. On regrettera seulement les quelques habillages en PVC transparent qui ressemblent à ce qu’on trouve sur les prototypes de salon pour mettre en valeur la technologie cachée… Sauf qu’ici, ces vitres ne donnent sur rien, dommage. Dans la version EcoChic, le PVC est habillé de véritables feuilles de végétaux en tranches d’une infime épaisseur. Déjà plus intéressant, mais le sujet mériterait d’être un peu plus développé.

Au niveau des bonnes idées, un combiné LCD affichant des jauges assez classiques mais avec de beaux effets en conduite, mais surtout une console quasiment dépourvue de boutons, puisque tout se pilote depuis une interface tactile bien dessinée… Mais trop lente! Un point à revoir au plus vite!
Finalement, seules les commandes de sélection de rapport (on est en électrique, pas de boîte de vitesse, juste 4 boutons P/R/N/D) choquent un peu pour leur aspect plastique fragile, et leur ergonomie perfectible (les boutons sont organisés comme les facettes d’un prisme un peu trop petit pour être agréable à manipuler).

Mais le vrai défaut qui pénalise la Karma au quotidien est son coffre : il est minuscule pour une voiture 4 places et ne devrait suffire que pour partir en week end à deux. Heureusement, les places arrières n’étant pas énormes, les volontaires pour voyager en votre compagnie ne seront pas nombreux!

Un point sur la technique
Avant de parler des sensations à son volant, parlons un peu technique. Car oui, la Karma est une voiture à part, avec des choix techniques intéressants.
La propulsion s’opère via 2 moteurs électriques de 150kW totalisant une puissance équivalente à 403ch. Pour les alimenter, tout le tunnel est occupé par des batteries lithium-ion de 20,1kWh d’énergie. Assez pour parcourir environ 80km sans émission. Vous trouvez que c’est court? Pas de souci, sous le capot, un moteur essence 4 cylindres de 212ch est lié à un générateur pour créer de la puissance électrique (ce moteur n’est donc jamais utilisé en direct pour faire tourner les roues) permettant d’améliorer à la fois les performances et l’autonomie, jusqu’à 400km.

Au volant
On s’installe dans le baquet de gauche, on appuie sur le bouton Start, et comme toute électrique, pas de bruit. Jusqu’ici, on commence à être habitué. Sauf que là, où que l’on porte le regard, on aperçoit les courbes suggestives de la voiture. A l’avant, le bossage du capot est vraiment impressionnant… Mais ça continue quand on jette un oeil dans le rétroviseur, les hanches de l’engin fascinent, l’esprit GT est là, on est assis bas, serré dans un baquet, entouré par la haute console, et la voiture joue de ses courbes de tous côtés.
La Karma bondit d’un coup d’accélérateur, on sent que ses moteurs électriques disposent d’assez de couple pour bien vous coller à votre siège, sans atteindre les performances d’une supercar, mais assez pour concurrencer les berlines thermiques allemandes bien motorisées au feu rouge. En mode « Stealth » (tout électrique), les sensations sont donc déjà bien là… Mais ce serait oublier que la Fisker n’est pas conçue comme une Tesla.
Le moteur thermique peut fournir une autonomie supplémentaire, mais il peut aussi être utile pour ajouter du courant au dessus des capacités de la batterie. C’est le mode Sport. Très (trop?) facilement accessible via la palette à gauche du volant, ce mode force le démarrage du moteur thermique, qui reste très discret, sûrement parce qu’avec un « simple » 4 cylindres 2L et un si grand capot, il est facile d’isoler ses bruits et vibrations de l’habitacle, et encore plus facile puisqu’il n’est pas connecté à la transmission. A noter : dans ce mode, le moteur thermique accélérera son régime sous vos coups de pédale, comme n’importe lequel de ses homologues habitant des capots plus classiques. Pour renforcer la sportivité, le combiné prend des teintes rouges, et l’effet est réussi. La Karma peut alors abattre le 0 à 100km/h en 6,6 secondes, ce qui la place au niveau d’une concurrente bien connue : la Panamera S Hybrid : un régal, avec une consommation extrêmement basse!

A droite du volant, une autre palette… Toujours rien à voir avec des passages de vitesse (c’est bien inutile pour un moteur électrique), cette palette permet de régler la régénération d’énergie au freinage et à la décélération suivant deux modes (appelés « Hill » 1 et 2), ou de la supprimer. Autant vous dire que si vous êtes un tout petit peu habitué à conduire une électrique et si vous voulez maximiser votre autonomie, autant laisser le mode 2 en permanence, qui « freinera » la voiture au lever de pied. Moins de régénération pourra éventuellement servir sur autoroute.

Conclusion
Après ces quelques tours de roue en discutant avec un représentant de la marque, mes à-priori sur la Fisker Karma se sont estompés. Je ne doutais pas que c’était une voiture plaisir qui lie performances de très haut vol et écologie, mais j’avais un doute sur sa conduite. Au final, elle a tous les avantages de l’électrique, et presque l’autonomie d’une essence, avec moins de bruits et de vibrations quand le moteur thermique est en marche, sûrement parce qu’il n’est pas lié mécaniquement aux roues. Elle mériterait un test un peu plus approfondi, mais on peut noter que l’électrique avec range extender est une solution alternative vraiment élégante, hélas réservée au haut de gamme pour le moment. Mais si vous avez le budget, pourquoi ne pas sauter le pas vers cette GT verte, histoire de moins souvent faire la queue à la station service en compagnie de propriétaires d’Aston Rapide ou de Panamera S, qui semblent du coup un peu archaïques?

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